Łatwość uruchamiania silnika, zużycie paliwa i moc silnika zależą w dużym stopniu od sprawnie działającego układu zapłonowego.
W układzie zapłonowym reguluje się wyprzedzenie zapłonu, odległość styków przerywacza oraz odstęp pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej.
Przy zbyt wczesnym zapłonie moc silnika zmniejsza się, występuje stukanie w silniku. W czasie uruchamiania silnika ręczną korbą rozruchową zbyt wczesny zapłon może spowodować obrót wału korbowego w kierunku odwrotnym niż normalnie (tzw. kopnięcie).
Przy zbyt późnym zapłonie moc silnika znacznie zmniejsza się, wzrasta zużycie paliwa, silnik przegrzewa się i występują wybuchy w tłumiku.
Aby właściwie ustawić zapłon, należy obrócić wał korbowy tak, aby ustawić tłok pierwszego cylindra w położeniu zwrotu zewnętrznego. Ustawienie tłoka w tym położeniu jest oznaczone w samochodzie WARTBURG specjalną kreską na kole pasowym wału korbowego (koło napędzające prądnicę).
Jeżeli brak oznaczenia położenia wału korbowego, można przez otwór świecy pierwszego cylindra wsunąć kawałek drutu mosiężnego i powoli obracając wałem korbowym określić położenie zwrotu zewnętrznego tłoka.
W większości samochodów, na kole zamachowym wału korbowego znajdują się specjalne oznaczenia określające położenie zwrotu zewnętrznego tłoka pierwszego cylindra.
W samochodzie MOSKWICZ 402, przez specjalne okienko w obudowie sprzęgła (rys. VII-25) widoczny jest specjalny wskaźnik. Na kole zamachowym znajdują się dwa znaczki: kreska odpowiada położeniu zwrotu zewnętrznego tłoka pierwszego cylindra, a czerwona kropka — położeniu wyprzedzenia zapłonu. Ponieważ tłok może się znajdować w położeniu zwrotu zewnętrznego, zarówno w czasie suwu wydechu, jak i w czasie suwu sprężania, należy przycisnąć palec do otworu świecy pierwszego cylindra i obrócić wał korbowy tak, aby wyczuwało się sprężanie w cylindrze. Następnie ustawić znak wyprzedzenia zapłonu na kole zamachowym dokładnie pod wskaźnikiem.
Po zwolnieniu śruby unieruchamiającej kadłub aparatu zapłonowego na kadłubie silnika, należy powoli obracać całym kadłubem aparatu zapłonowego, aż do chwili rozwarcia się styków przerywacza. Określanie chwili rozwarcia styków przerywacza, ’ przez wyciąganie paska papieru spomiędzy styków, jest bardzo
Ustawienie zapłonu można sprawdzić praktycznie podczas jazdy samochodem. W tym celu należy samochód rozpędzić do szybkości około 25 — 35 km/godz przy włączonym biegu bezpośrednim, a następnie gwałtownie nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu. W silniku powinny wystąpić wówczas krótkotrwałe, zanikające stuki. Brak stuków jest oznaką zbyt późnego zapłonu, a stały niezanikający stuk dowodzi, że zapłon jest zbyt wczesny.
Przed ustawieniem chwili zapłonu, należy bardzo starannie wyregulować odstęp styków przerywacza. Styki przerywacza należy dokładnie oszlifować. Powierzchnie styków powinny być dokładnie wypolerowane i nie mogą mieć nadpaleń lub nierówności. Do czyszczenia styków bez wyjmowania z aparatu zapłonowego służy specjalny pilniczek (rys. YII-27). Czyszcząc styki, należy uważać, aby ich powierzchnie były płaskie, a nie półkuliste. Styki powinny przylegać do siebie dokładnie na całej powierzchni. Styki przerywacza należy czyścić co 3 do 5 tys. km przebiegu.
Po oszlifowaniu, należy wyregulować odstęp pomiędzy stykami. W tym celu obracamy wał korbowy do chwili uzyskania maksymalnego wychylenia styku ruchomego. W tym położeniu mierzymy odstęp pomiędzy stykami szczelinomierzem. Odstęp ten powinien wynosić około 0,4 mm. Jeżeli odstęp pomiędzy stykami będzie zbyt mały, to iskra elektryczna pomiędzy nimi w chwili przerywania prądu nie zostaje całkowicie wygaszona, w wyniku czego osłabione jest zaindukowanie się prądu wysokiego napięcia.
Zbyt duży odstęp między stykami powoduje nierównomierną pracę silnika na wysokich obrotach, ponieważ styk ruchomy nie zdąża zwierać się ze stykiem nieruchomym.
Odstęp pomiędzy stykami przerywacza reguluje się przez przestawianie styku nieruchomego. W tym celu należy zwolnić śrubę ustalającą styk nieruchomy (rys. VII-28), a śrubą mimośrodową obracać powoli, aż do chwili uzyskania właściwego odstępu między stykami. Po zakręceniu śruby ustalającej, należy sprawdzić wielkość odstępu pomiędzy stykami.
Filcowy korek, smarujący krzywkę przerywacza, powinien być zawsze nasiąknięty małą ilością oleju silnikowego. Zbyt obfite smarowanie krzywki przerywacza powoduje zanieczyszczenie i nadpalenie styków. Cewki zapłonowej i kondensatora nie można naprawiać. W przypadku uszkodzenia tych części należy je wymienić na nowe. Przewody wysokiego napięcia układu zapłonowego muszą mieć całą izolację. Jeżeli warstwa izolacyjna jest uszkodzona, należy na przewody nasunąć rurkę igelitową.
Podczas pracy silnika na średnich obrotach sprawdzamy świece zapłonowe. Wkrętakiem przystawionym do głowicy silnika, należy zwierać świece z masą (rys. VII-29). W czasie zbliżania wkrętaka do świecy widoczny będzie przeskok iskry wysokiego napięcia. Po całkowitym zwarciu świecy na masę, silnik powinien zwalniać obroty. Jeżeli po zwarciu świecy obroty silnika nie ulegają zmianie, oznacza to, że sprawdzana świeca działa źle lub w ogóle nie działa.
Obsługa świec zapłonowych polega na czyszczeniu wewnętrznej części świecy oraz regulacji odstępu elektrod. Wewnętrzną część świecy czyści się za pomocą piaskowania w specjalnym przyrządzie w stacjach obsługi.
Świecę oczyścić można również przez zdarcie osadu węglowego za pomocą specjalnej szczotki z drucików mosiężnych. Po oczyszczeniu, świece przemywa się w czystej benzynie.
Odstęp elektrod świecy zapłonowej powinien być ustawiony bardzo dokładnie i wynosić (zależnie od typu silnika) od 0,6 do 0,7 mm.
Odstęp elektrod świecy zapłonowej mierzy się szczelinomierzem drucikowym. Pomiar za pomocą szczelinomierza płaskiego jest niedokładny (rys. VII-30). Właściwy odstęp elektrod ustawia się przez doginanie elektrody.
Zbyt mały odstęp elektrod świecy zapłonowej utrudnia rozruch ciepłego silnika i powoduje łatwo zaolejenie (tzw. zarzucanie) świecy przy pracy silnika na biegu jałowym.
„Kichanie”; w gaźniku lub „strzelanie” w tłumiku w czasie jazdy z góry może być również spowodowane zbyt małym odstępem elektrod świec zapłonowych.
Zbyt duży odstęp elektrod świecy zapłonowej utrudnia rozruch zimnego silnika i powoduje łatwe zanieczyszczanie wewnętrznej części świecy oraz może być przyczyną nadpalenia elektrod świecy i grzania się cewki zapłonowej.
Wielkość luzów zaworowych jest podawana przez fabryczną instrukcję obsługi samochodu i zawiera się w granicach około 0,10 — 0,20 mm. Przeważnie luzy zaworów wydechowych są znacznie większe niż luzy zaworów ssących. Aby rozróżnić poszczególne zawory, należy zwrócić uwagę, czy na przeciw danego zaworu leży rura ssąca (od gaźnika) czy rura wydechowa (do tłumika). Ułożenie zaworów może być następujące: wydechowy, dwa ssące, dwa wydechowe, dwa ssące i wydechowy. Wielkość luzu zaworowego mierzymy płaskim szczelinom!
Zbyt mały- luz zaworowy (rys. VII-31b) powoduje niedomykanie się zaworu, a w wyniku tego obniżenie sprężania w cylindrze.
Zbyt duży luz zaworowy powoduje zmniejszenie szczeliny pomiędzy grzybkiem zaworu a jego gniazdem w chwili otwarcia zaworu (rys. VII-31c), co jest przyczyną gorszego napełniania świeżą mieszanką lub utrudnionego wydechu gazów spalinowych.
Po wyregulowaniu luzów należy zabezpieczyć śruby regulacyjne przez mocne dokręcenie przeciwnakrętek.
Właściwie wyregulowane zawory powinny lekko stukać, jeżeli silnik jest zimny, a pracować bez stuków — jeżeli jest ciepły.
